Jako, że od dwóch miesięcy mam okazję użytkować Aurisa w hybrydowej wersji i zrobiliśmy już razem około 5 tys km, postanowiłem podzielić się kilkoma spostrzeżeniami dotyczącymi tego samochodu i skonfrontować to ze swoimi wyobrażeniami dużego fana hybryd. Ale nie wsadzajcie mnie do jednego worka z Gretą i ekoświrami
Kilka suchych faktów: Auris II 2016, wersja po liftingu, hybryda, wersja wypasiona ze szklanym dachem i innymi wodotryskami.
Jako, że wcześniej rozgorzała dyskusja odnośnie przyszłości elektryków, hybryda wydaje się być stadium pośrednim. Nie jest to wersja typu plug-in (których zresztą w Aurisie nie było) tylko zwykła hybryda 3 generacji.
Ten napęd zaprezentowano w 2009 roku w Priusie 3 a jego aplikacje są dość liczne bo napędzał Priusa, Priusa+ (choć z inną baterią) Aurisa, Lexusa CT200h
Hybryda szeregowo-równoległa czyli system w którym samochód może napędzać wyłącznie silnik elektryczny, wyłącznie spalinowy lub oba naraz.

Silnik spalinowy to jednostka 1.8, 16 zaworów na cylinder, z rozrządem łańcuchowym. Moc to 98 koni. Jednostka kompletnie niewysilona, niemal całkowicie niezawodna, nie ma żadnych typowych słabych punktów. Łańcuch rozrządu napędza wyłącznie wałki w głowicy i nic więcej, żadnych dodatkowych akcesoriów. Zapewne dlatego potrzeba jego wymiany zachodzi bardzo rzadko lub wcale. Silnik pracuje w trybie Atkinsona i legitymuje się ponoć rekordową sprawnością na poziomie 40%.

Pompa cieczy chłodzącej jest elektryczna, brak rozrusznika, brak alternatora, kompresor klimatyzacji też elektryczny. Żadnych pasków akcesoryjnych, rolek i napinaczy.

Silnik elektryczny sprzęgnięty w jednej obudowie ze skrzynią eCVT (nie mylić ze zwykłą CVT, która ma łańcuch i koła stożkowe). Konstrukcja skrzyni jest genialnie prosta i choć patent powstał już w latach 70 to dopiero Toyota to wszystko wykonała i zaaplikowała jako działające urządzenie.

Łączna moc napędu to 136 koni, momentu obrotowego w hybrydach nie podaje się ze względu na specyfikę działania skrzyni i brak możliwości ustawienia identycznych warunków przełożeń i obciążenia układu.

Jak to zachowuje się w praktyce?
Przycisk start-stop jak w niemal każdym aucie, spalinowy milczy przez chwilę a układ jest gotowy do jazdy. Silnik spalinowy włącza się zawsze jak jest zimny i pracuje aż do osiągnięcia temperatury roboczej, potem następują jego cykliczne wyłączenia.
Silnik elektryczny jest w stanie teoretycznie rozpędzić samochód do prędkości miejskich ale trwałoby to bardzo długo i wymagało bycia zawalidrogą. Wymuszony tryb EV pozwala na trochę dynamiczniejsze przyspieszenie ale i tak przy mocniejszym naciśnięciu gazu uruchomi się silnik spalinowy.

W praktyce można powiedzieć, że elektryk wystarcza na posuwanie się w korku lub do powolnej jazdy w strefach ruchu lub centrach miast ale każde normalne ruszenie powoduje że oba silniki pracują razem. Moment załączania się spalinówki jest prawie niewyczuwalny, słychać tylko dźwięk jego pracy kiedy się uruchomi.

Współczesne hybrydy Toyoty na biegu wstecznym korzystają wyłącznie z silnika elektrycznego. Jeśli w baterii trakcyjnej zabraknie energii to silnik się włączy ale tylko jako generator prądu.
Auto ma dwa akumulatory, jeden to bateria trakcyjna pod/za tylną kanapą, niklowo-metalowo-wodorkowa NiMH o napięciu niecałych 202V służąca do napędzania pojazdu, włączania silnika spalinowego, napędzania komponentów instalacji hybrydowej, pompy ciepła, pompy cieczy chłodzącej, kompresora klimatyzacji itd.
Auto ma też drugą, małą baterię 12V o pojemności 35Ah i mocy 272A wykonanej w technologii AGM, która służy do zasilania urządzeń pokładowych, świateł, szyb, centralnego zamka i wszystkich urządzeń, które są wymienne w innych, tradycyjnych pojazdach.
Nie służy do włączania silnika spalinowego

O stan naładowania baterii trakcyjnej dba elektronika i ona decyduje kiedy samochód jedzie w jakim trybie. Zwykle nie mamy wpływu na wiele z tych kwestii ale możemy pedałem gazu lub ustawialnymi trybami jazdy tym sterować jeśli wiemy jak działa. Silnik elektryczny ma raczej dość niską moc i wspomaga silnik benzynowy kiedy ten jest najmniej efektywny czyli np przy ruszaniu lub pełnej mocy.
Jeśli jest płasko i bez obciążenia, możemy utrzymywać prędkość wyłącznie na silniku elektrycznym do ok 80km/h.

Podczas hamowania w pierwszej fazie stawia opór motor-generator w skrzyni biegów i to ona hamuje pojazd. Jeśli siła hamowania się zwiększy wraz z silnikiem włączają się klasyczne hamulce tarczowe. Układ hamowania/rekuperacji energii działa do ok 7.5km/h, poniżej tej wartości auto hamuje wyłącznie hamulcami.

Bateria trakcyjna się prawie nigdy nie naładowuje do 100%, zwykle to 2 kreski brakujące do maxa i tak samo nie spada poniżej 2 kresek minimum zatem nie da się jej normalnie jeżdżąc wydrenować do zera bo inaczej silnik spalinowy nie mógłby się włączyć ani w czasie jazdy ani np. po kilku dniach stania.
W rzadkich przypadkach baterię da się naładować do 100%, mnie się to udało na długim zjeździe w górach (jedna z załączonych fot) w trybie zwiększonego hamowania rekuperacyjnego - tryb B na selektorze.

Teraz garść wrażeń - auto jest tak naprawdę dość zwykłe. Napęd jeździ normalnie, jest dość cichy w praktyce ale ma ten szczegół, który wszystkich boli. Wyje.

Większość osób to doprowadza do szału, pytanie dlaczego? Ja ukułem swoją teorię - bo są tradycjonalistami i ciężko im się przyzwyczaić do czegoś innego. Wymagają, żeby hybryda z bezstopniową skrzynią się zachowywała jak klasyczne auto w którym jest 5 stałych przełożeń a obrotami silnika sterujemy przyspieszeniem.

Jesli to tak nie działa to jest złe, głupie i bez sensu krzyczą Janusze! A gów....zik z pętelką Jeśli mamy skrzynię bezstopniową to proces jest dokładnie odwrotny czyli silnik stoi na zwykle optymalnych obrotach dla benzynówki czyli 3.5 tys/obr lub wyżej w zależności od obciążenia a przyspieszeniem steruje w sposób ciągły zmieniające się przełożenie skrzyni biegów.
Proste i logiczne. Ale nie dla tych co się przyzwyczaili. Głownie Europejczycy i Amerykanie mają z tym problem. Azjaci mając od wielu lat skrzynie CVT nie widzą w tym nic zdrożnego ale pozostali musza mieć jak w klasycznym aucie.

No i rad nierad Toyota poszła za ich oczekiwaniami w najnowszych aplikacjach czwartej generacji silnik osiąga znacznie niższe pułapy obrotów co niekoniecznie jest najbardziej optymalne z punktu widzenia jego pracy ale "nie wyje"
Teraz pytanie czy auto wyje bardziej niż inne? A weźcie zróbcie eksperyment i utrzymujcie w zwykłym aucie stałe obroty na 3.5 tysia. Też będzie wyło. It's a feature, not a bug
Kolejnym ukłonem w stronę Januszy jest w najnowszej Corolli w wersji 2.0 system manetek i "wirtualnymi biegami". Żeby zaaplikować sztuczne biegi w skrzyni bez biegów. Całkowicie idiotyczny pomysł z punktu widzenia inżynierii ale za to będzie jechało tak samo jak zwykłe - paaaacz Grażyna, zmienia biegi jak w naszym Passaacie!
Szkoda, że z tych manetek nie można zrezygnować bo wraz z nimi zabrakło trybu B w mocniejszej wersji. Kolejnym ukłonem w stronę Januszy zwłaszcza amerykańskich jest zastąpienie w nowych modelach fajnego, małego dżojstika wyboru trybów jazdy wielką, mięsistą gałą jak w tradycyjnym automacie.
Bo musi być!
Gdyby jeszcze ta wielka wajcha była z czymkolwiek fizycznie połączona ale w większości współczesnych automatów jedynym fizycznym połączeniem jest cięgno zapadki trybu P a w hybrydzie już kompletnie fizycznie niczym nie steruje tylko jest podłączone do mikroprocesora. Można na dobrą sprawę w ogóle z niej zrezygnować i zyskać kupę miejsca na środkowej konsoli i tunelu. Ale nie, musi być wieka wajcha!

Na szczęście w tym Aurisie jest jeszcze mały, nie zabierający dużo miejsca dżojstik, którego dość często używam przełączając między trybami D i B czyli hamowania rekuperacyjnego.

Spalanie średnie na poziomie 5.5 litra. Większość moich przejazdów to trasy. Jeśli była to wyłącznie trasa szybkiego ruchu, spalanie rosło do 5.7-5.9 litra. Tu uwaga, że w trasie hybryda jest bezużyteczna, wielu powie. Otóż nie, bo w wielu sytuacjach silnik elektryczny wspomaga spalinówkę, nawet na autostradzie.
W mieście natomiast kiedy było jeszcze dość ciepło i silnik spalinowy szybko gasł, średnie spalanie po mieście udało mi się zbić do 3.8 litra.

Czy to wszystko dużo czy mało - oceńcie sami.
Z pewnością auto ma dość mały moment obrotowy i w dynamicznym przyspieszaniu to czuć, także czuć to w górach ale dotyczy to wielu współczesnych aut z małymi, pędzonymi turbiną silnikami. Trzeba pamiętać, że to system, który stworzono z myślą o oszczędzaniu. Ci dynamiczni mają teraz dwulitrówki lub większe aplikacje w Lexusach, które są nastawione bardziej na osiągi.
Poza tym to zwykła Toyota. Troszkę bardziej klaustrofobiczna od poprzedniego Aurisa ale też niższa i mniej "balonowata" w linii. Deska rozdzielcza przypomina mi trochę stare Corolle z lat 80. Może to kwestia nawiewów, może przeszyć, może klasycznego Toyotowskiego zegarka - nie wiem.

Niebieskie podświetlenie mnie drażni i nie lubię go. Kiedyś hejtowałem za to produkty VW ale Japończycy poszli jeszcze dalej i wszystko jest niebieskie. Mówię nie. Radio przeciętne, nawigacja zła. Nieaktualna, interfejs jak sprzed 15 lat. Brak fizycznych przycisków to wyjątkowo zły pomysł. Na szczęście w najnowszych wcieleniach powrócili do tego. Kamery, szmery bajery są, pilnowanie pasa ruchu, automatyczne światła drogowe full led. Wszystko ładnie, gdyby w górach nie powiedziało, że kamera nie widzi drogi, oczyść szybę. I oczyściłbym, gdyby nie fakt, że to nie od zewnątrz był problem a od wewnątrz w postaci zaparowanej szyby. Niby jest osłonięta od wnętrza w swoim kokonie ale jak widać nie do końca skutecznie.

Widzę lekką obniżkę jakości wykonania. Lampki w suficie nie chodzą płynnie, potrafią się zaciąć, wykładzina na podłodze jest znacznie cieńsza i gorszej jakości niż w starej Corolli E12. Wyciszenie szumów nadwozia a w szczególności ściany grodziowej, nadkoli i drzwi jest o klasę gorsze niż w E12.
17 calowe koła z oponami 225/45 może i są ładne ale komfort mają słaby, łatwo je uszkodzić a jak wpadnie się takim zestawem w dużą dziurę to łomot jest przenoszony i akustycznie i fizycznie. Zdecydowanie szesnastki byłyby lepszym wyborem w kompromisie komfort/prowadzenie/funkcjonalność.

Kilka razy odpalałem auto z kabla bo mały aku 12 woltowy się zbuntował. Prawdopodobnie się zasiarczył i jego pojemność mocno spadła. Próbuję ładować, zobaczymy czy się uda go przywrócić do życia.
Z tego co pamiętam tylko kolega rekord5 użytkuje na stałe hybrydę w tym towarzystwie, jestem ciekawy jego wrażeń z wcześniejszej generacji tego napędu.
I to tyle.
Ogólnie ten etap przejściowy jest dosyć bezproblemowy, bateria nie jest wielka i ciężka, nie wymaga wielogodzinnego ładowania. Myślę, że auta spalinowe jeszcze nie powiedziały ostatniego słowa. Elektryki zresztą też. I hybrydy też