Jeżeli pamiętasz melodię do czołówki z "Reksia", to znak że zbliżasz się do emerytury - mówili. Wolę jednak ulokować produkt w postaci wspomnień i motoryzacyjnego motobloga ze swojej piwnicy w czasach, gdy w 1993 roku miałem dziesięć lat. To właśnie te "wesołe lata 90.", w których na salonie w Genewie (dziś już go nie ma!) zaprezentowano Ital Design Lucciolę (po włosku "robaczek świętojański").

W prasie motoryzacyjnej, którą w tajemnicy przed Rodzicami zacząłem wtedy kupować za własne kieszonkowe, znalazłem jedynie krótkie informacje o białym prototypie, który wyróżniał się czarnymi lampami tylnymi, bryłą podobną do świnki morskiej, pomarańczowymi felgami oraz dodatkami z żółtej i niebieskiej tkaniny. Później dowiedziałem się, że to technicznie mówiąc "faltdach", a sam samochodzik jako "koncepcja dojrzalsza od Cinquecento" dostał JUŻ WTEDY napęd hybrydowy. Ale jaki! Była to kombinacja dwóch silniczków elektrycznych o mocy 9 KM oraz silnika... Diesla o pojemności 0,5 litra (!) i mocy 7,5 KM. Czy Giugiaro mógłby liczyć na zainteresowanie pomysłem Fiata? Chyba nie, skoro włoski gigant wydał sporo na uruchomienie produkcji prostego Cinquecento, a produkował już Lancię Y10.

Lucciola była tak ładnym i słodkim samochodzikiem, że zasługiwała na więcej. W międzyczasie sporo naprawdę dobrych pomysłów z Ital Design też potykało się o decyzje szefów koncernów: Kensington dla Jaguara nie został zaaprobowany, a kilka pomysłów na nadwozie następcy Alfy 155 musiało przegrać np. z projektami Centro Stile. Wchodzący do Europy koncern Daewoo postanowił kupić kilka projektów i doszlifował w rozmaitych biurach własnych (także w Europie), uruchamiając [za mnóstwo pieniędzy] łańcuchy dostaw. Kensington stał się w 1997 roku seryjną Leganzą, a wiele detali z prototypów Alfy 156 przedostało się do... Lanosa.

Plan Koreańczyków na auto nowocześniejsze niż Tico (będący licencją Maruti 800/Suzuki Alto z lat 80.) oparł się o Lucciolę - "robaczka świętojańskiego", któremu dołożono dodatkową parę drzwi. Paradoksalnie, auto z dodatkowymi 20 centymetrami długości nie było brzydsze od Luccioli. Na salon samochodowy we Frankfurcie 1997 roku, w którym błyszczały takie samochody jak Alfa Romeo 156, VW Golf IV i Land Rover Freelander, przyjechał poważnie wyglądający prototyp o nazwie d'arts. Co ciekawe, nazwą Matiz zamianowano w połowie 1997 roku w Seulu inny niezależny trzydrzwiowy prototyp, zupełnie niepodobny do Luccioli, a to właśnie ona dostała zielone światło.

Prototypy d'arts miały trzy różne wersje: pierwsza z nich to późniejszy "seryjniak", czyli Matiz w wersji od drugiej w górę (kolorowe zderzaki i spojlerek na klapie), druga bardziej sportowa - z większymi 14-calowymi kółkami i spojlerami godnymi pakietu Orciari w FSO, a trzecia miała relingi dachowe, dwukolorowe malowanie i chromowane listewki na boku nadwozia i lampach tylnych. Na salonie w Poznaniu w 1998 roku debiutował jeszcze d'arts, ale na salonie w Genewie w 1998 r. poznaliśmy Daewoo Matiza. Już wtedy dziennikarze (na pierwszych jazdach w lutym 1998 roku) zauważyli, że szefowie koncernu przez najbliższe lata nie wypracują zysku, a wydali ogromne kwoty - i nie martwili się zbytnio. Niestety już niedługo musieli sobie przypomnieć o tej sprawie.

***

Dziś te samochody niepostrzeżenie znikają nam ze sceny. Choć na nasz rynek trafiło 150 tysięcy nowych sztuk (również jako FSO Matiz), bardzo mocno przetrzebiła je korozja: nie bardzo opłacało się ich naprawiać, jeśli nie wiedziano o tym, by je sobie zakonserwować. Mój egzemplarz chorował na to samo. "Robaczek" miał również problemy z trwałością akumulatorów, alternatorem, trwałością skrzyni biegów (wycieki, awarie linki sprzęgła i wysprzęglika) oraz łożysk kół. Notorycznie łapał gumy (fakt, oszczędzałem wtedy na ogumieniu ) i zażyczył sobie wymiany tłumika.

Do zalet należało zaliczyć łatwość obsługi wszystkiego w kabinie - naprawdę intuicyjna. Brak obrotomierza ogarniało się na słuch, światła przednie świeciły, lusterka ustawiało się z łatwością - były wielkie, a patyczki regulacji bardzo blisko. Fotele - niewygodne jak taborety i tapicerka raczej tania, niemniej auto było odporne na zużycie. Wycierał się jednak wieniec kierownicy. Bagażnik był mały - zakupy jeździły więc na tylnej kanapie. Nigdy jednak nie zapomnę tego, jak to auto było lekkie i zwinne, z zawieszeniem nietypowo wyższym nie zaczepiało spodem na polnej drodze, a parkowanie to była pestka.

Przyznaję, że chciałbym jeszcze pojeździć kiedyś takim Matizem. A czy kupiłbym go sobie za dwa - trzy tysiące złotych, aby ocalić choć jednego od zezłomowania, aby zapisać się do klubu "Matiziaków" i po prostu jeździć samochodem naprawdę analogowym? Odpowiedź brzmi: nie wiem .