…tak szybko odchodzą.

Jest rok 1992. Unia Europejska ogłasza, że każdy nowy samochód sprzedawany przez dealera musi mieć zbadane zużycie paliwa wg normy NEDC. Decyzja wydaje się słuszna. Jeżeli wszyscy producenci będą podawali liczby obliczone w taki sam sposób, będzie można je łatwo porównywać, co powinno stanowić znaczne ułatwienie dla kupujących. Wtedy nikt jeszcze nie przypuszczał, że 23 lata później nowy wymóg posłuży do ściągania od producentów gigantycznych pieniędzy. Ale po kolei.

Norma badania emisji spalin NEDC (New European Driving Cycle) posiada swoje korzenie jeszcze w latach 70-tych, a jej ostatnia aktualizacja miała miejsce w roku 1997. To nie przeszkodziło jej obowiązywać aż do sierpnia 2018.
Twórcy NEDC słusznie stwierdzili, że aby badania były sprawiedliwe, muszą być przeprowadzane w laboratorium, dla każdego modelu w takich samych, ściśle zdefiniowanych warunkach. Gdyby spalanie było mierzone w ruchu ulicznym, nietrudno mi sobie wyobrazić sytuację, w której VW zaskarżyłby do sądu proces homologacyjny Golfa, twierdząc że w dniu testu panował bezsprzecznie większy ruch niż dwa dni wcześniej, gdy była testowana Kia Ceed i w związku z tym otrzymane wyniki są wysoce zaburzone.

Badanie spalania odbywa się w 2 etapach. W teście drogowym mierzone są opory aerodynamiczne. Następnie w laboratorium na tzw. hamowni podwoziowej samochód stojąc na rolkach pokonuje wirtualną trasę przyspieszając i zwalniając, a opory powietrza wyliczone w etapie 1-szym są symulowane i dodawane przez hamownię. Spaliny wydalone z rury wydechowej są zbierane i ważone, a następnie za pomocą bilansu węglowego wyliczana jest emisja CO2, która jednoznacznie przekłada się na spalanie w l/km.
Wirtualna trasa, którą pokonują samochody została tak zaprojektowana, aby były w stanie ją przejechać nawet najsłabsze z nich, przez co jest przez wielu określana jako „ślamazarna”. Dla przykładu podam tylko, że cały przejazd trwa 20 min, średnia prędkość w cyklu miejskim wynosi zaledwie 18,35 km/h, a przyspieszanie z 0 do 32 km/h trwa aż 12 s. Maksymalna uzyskiwana prędkość w cyklu pozamiejskim wynosi z kolei 120 km/h, ale tylko przez… 10 s.

W roku 2009 UE ogłasza, że narzuci limit emisji CO2 na poziomie 130 g/km dla każdego nowego samochodu osobowego sprzedawanego w Europie od 2012 r. Każdy gram powyżej będzie skutkował nałożeniem na producentów niemałych kar. Na koncerny motoryzacyjne padł blady strach. Wspomniany limit oznaczał konieczność zejścia do 5,6 l/100 km dla silnika benzynowego i 4,9 l/100 km dla diesla. Wówczas mało który pojazd palił tak mało, a wiadomo było, że na tym się nie skończy. Tak też się stało. W 2021 limity zostały zaostrzone do 95 g, a każdy gram powyżej kosztował już 95 euro kary od każdego pojedynczego egzemplarza wyjeżdżającego od dealera.

Zaczęła się burza mózgów. Postawieni pod ścianą inżynierowie zdawali sobie sprawę, że przeprowadzenie rewolucji w napędach nie jest możliwe w tak krótkim czasie. Pozostało zatem jedno wyjście – wykorzystanie wszelkich luk w procesie homologacyjnym, by jak najbardziej nagiąć uzyskane wyniki.

Zacznijmy od testu drogowego i pomiaru oporów ruchu. Jeżeli jest powiedziane, że badanie należy przeprowadzić na równej nawierzchni o maksymalnym pochyleniu 1,5%, przy wietrze nieprzekraczającym 5 m/s, to każdy koncern motoryzacyjny korzysta w tym celu z ośrodka badawczego położonego wysoko w górach (rzadsze powietrze), z torem o idealnie gładkim asfalcie pochylonym w dół o 1,5%, w dniu gdy wiatr wieje w plecy z prędkością 5m/s. Koła można silnie przepompować, lusterka złożyć, otwory wentylacyjne z przodu pojazdu zakleić taśmą, geometrię zawieszenia ustawić na zerową, klocki hamulcowe cofnąć, a silnik i skrzynię zalać olejem o obniżonej lepkości. Ustawodawca nie może wymagać, by auto było dopuszczone do ruchu, ponieważ nie posiada jeszcze homologacji – ten proces właśnie trwa.

Teraz pora na test w laboratorium. Szybko się okazało, że w ślamazarnym trybie jazdy wyśmienicie radzą sobie małe wysilone silniki turbodoładowane. Traktowane bardzo delikatnie praktycznie nie pozwalają na rozpędzenie się turbiny i spalają śladowe ilości paliwa. Zaczęto też zastanawiać się jak obniżyć zużycie na postoju – w końcu trwał on aż 30% cyklu miejskiego. Odpowiedź okazała się prostsza niż ktokolwiek przypuszczał – po prostu wyłączyć silnik! Stąd gwałtowny wzrost popularności turbosprężarek i uwielbianych przez kierowców systemów start-stop. To nic, że szybciej zużywa się akumulator i rozrusznik, a wzrost ciśnienia spowodowany doładowaniem zwiększa emisję sadzy i tlenków azotu, przez co wymagane jest zastosowanie układów DPF / GPF oraz płynu AdBlue. Redukcja zużycia o 1l dla silnika diesla oznacza zaoszczędzenie 2 520 euro kary od każdego sprzedanego samochodu. Opłaca się.

Oszukiwanie podczas homologacji spowodowało, że od pewnego czasu klienci zaczęli się skarżyć, iż podawane przez koncerny wartości spalania są oderwane od rzeczywistości i praktycznie niemożliwe do uzyskania w życiu codziennym. Kilka spraw miało swój finał w sądzie. Dlatego też w roku 2018 norma NEDC zostaje zastąpiona przez WLTP. Czas trwania badania wzrósł z 20 do 30 minut, przyspieszenia stały się bardziej dynamiczne, a prędkość maksymalna urosła do niebotycznych 131 km/h. Ale to nie wszystko.

Cały szkopuł polegał na zmianie zasad przeprowadzania badań. Do tej pory producenci wystawiali wersje z najuboższym wyposażeniem, a przez to najlżejsze. WLTP nakazuje wykonanie odrębnych pomiarów dla wszystkich oferowanych wersji, które różnią się w zakresie mogącym mieć choćby minimalny wpływ na zużycie paliwa, takich jak: masa własna, szerokość opon, kształt zderzaków czy felg. To drastycznie zwiększyło koszty producentów, które naturalnie spowodowały wzrost cen samochodów. Małe auta segmentu A praktycznie zniknęły. Paradoksalnie najmniej oberwały na tym marki japońskie i koreańskie ze swoimi sztywnymi cennikami i małą liczbą opcji. Najgorzej – marki niemieckie, gdzie konfiguracja wymarzonego auta zawierającego wszystko to co chcemy i nic zbędnego zwiększającego niepotrzebnie cenę, przypomina rozwiązywanie problemu plecakowego. Aha, byłbym zapomniał. Wiecie, że lakier matowy ma inną opływowość?

W 2025 roku normy emisji CO2 zostaną znów zaostrzone. Bardzo możliwym jest pułap 68 g, co przekłada się na 2,9 l/100 km dla benzyny i 2,5 l/100 km dla diesla. Oczywistym jest, że żaden silnik spalinowy nie zejdzie do tego poziomu, dlatego już teraz obserwujemy liczne premiery pojazdów elektrycznych mające na celu obniżenie średniej koncernu i zniwelowanie kar. Skutecznym sposobem okazały się także hybrydy typu plug-in. Ich zasięg na prądzie wynosi zazwyczaj nieco ponad 23 km, co odpowiada długości wirtualnej trasy przejeżdżanej podczas testu WLTP. Jeżeli silnik spalinowy uruchomi się tylko na chwilę podczas osiągania wyższych prędkości, a całą resztę auto przejedzie na prądzie, nawet dla takich kolosów jak BMW X5 można uzyskać wynik na poziomie 1,2 l/100 km. A gdy już bateria się wyczerpie i względnie mały silnik oprócz napędzania kół będzie próbował ją doładować, wtedy nawet przesunięcie przecinka w prawo nie wiele pomoże.

Mój obecny samochód ze średnim spalaniem 8,7 l/100 km nie będzie miał następcy. Z punktu widzenia producenta byłoby to nieopłacalne. Nieważne, że od samego debiutu zbierał liczne pochwały zarówno dziennikarzy jak i samych użytkowników. Nieważne, że został wyprodukowany w 2021 i spełnia rygorystyczną normę Euro 6d-Temp, przez co jeżdżąc po ponurym od smogu jak dziś Krakowie… oczyszcza powietrze. Tak, zgodnie z przepisami i homologacją, to co wypuszcza z rury wydechowej jest czystsze niż to, co zasysa do komór spalania.

Drodzy ekolodzy i legislatorzy z UE, nie próbujcie nam wmówić, że w kraju w którym ponad 85% energii elektrycznej jest produkowana ze spalania węgla i gazu, samochód elektryczny jest bez-emisyjny. Brak widocznej rury wydechowej z automatu nie oznacza bycie eko.

Wpis nie zawiera lokowania żadnego produktu. Zbieżność wymienionych marek i modeli nie była zamierzona i jest przypadkowa.