Do opisania jednostki napędowej nie trzeba używać wielkich słów, zwykle jest to krótka charakterystyka, dotyczy w końcu urządzenia. Odstępstwa od tej reguły mają miejsce, kiedy mamy do czynienia z wyjątkowym silnikiem lub zastosowanymi w nim nowymi rozwiązaniami, ale wciąż mówi się o koniach, średnicach i procesie spalania mieszanki w komorze. Silnik Stealtha nie jest bardzo skomplikowany i nie posiada niezwykłych patentów użytych przy jego budowie. Na początek ogólne dane:

pojemność skokowa: 2972 cm3
moc: 225 KM przy 6000 obrotów
moment obrotowy: 275 Nm przy 4500 obrotów
układ i liczba cylindrów: V6

Dla naszych potrzeb tyle wystarczy, dokładniejsze dane dostępne są w sieci. Bardzo ważna uwaga: jest to ten sam silnik, który znajduje się pod maską 3000GT SL pierwszej generacji, w trzeciej był już środkowym modelem, gdyż stosowano też jednostkę dwunastozaworową o mocy 161KM. W komorze silnik jest ustawiony poprzecznie, posiada 24 zawory a czerwone pole zaczyna się od 7 tysięcy obrotów. Pasek rozrządu mógłby posłużyć do ewakuacji z płonącego wieżowca, a w wypadku jego zerwania zawory uderzą o tłoki, niestety. Co jeszcze? Wymiana świec, w tym wypadku zalecane są platynowe, jest niezwykle upierdliwa przy czym lepiej od razu wymienić też przewody zapłonowe. Szklanki popychaczy lubią się zapychać, jeżeli właściciel nie ma pojęcia o olejach, a nowe trochę kosztują. Sterownik silnika to często pomijana historia, można wymienić pół samochodu w poszukiwaniu winowajcy jego niewłaściwej pracy, a wystarczy zajrzeć właśnie tam. Teraz ciekawostka: w naszym kraju znalazł się magik, który stwierdził, że idealnym silnikiem dla tego samochodu jest 1.9 TDi z Passata i taki pojazd jeździł po naszych drogach. W tym momencie mógłbym śmiało zakończyć, gdyż najważniejsze zostało napisane, a zainteresowani zapewne obejrzeli już zdjęcie. Co może zaskoczyć w 25 letnim samochodzie? Dla mnie przy obcowaniu z takimi pojazdami liczą się przede wszystkim emocje, samopoczucie, doznania wizualne i dźwiękowe. To jaką silnik ma moc, jakie są szczegóły jego budowy nie ma takiego znaczenia. Ważne jest coś zupełnie innego.

Dźwięk silnika, podobnie jak zapach w kabinie, jest jedyny w swoim rodzaju. Kilka ładnych lat temu, kiedy żona do pracy jeździła 3000GT, nasze okna wychodziły na dość duży parking. Parkowało tam mnóstwo pojazdów, panował ciągły ruch niczym w pszczelim ulu. W dni kiedy czekałem z obiadem na żonę, przez uchylone okno docierały do mnie przez cały czas dźwięki różnych silników, czasem były to V6 lub V8, ale słysząc je spokojnie dalej robiłem swoje, ponieważ wiedziałem, że to nie ona parkuje. W momencie kiedy podjeżdżała, ja bez najmniejszego zastanowienia, nie wyglądając przez okno, nakładałem obiad na talerze uśmiechając się sam do siebie. Tak, jest coś magicznego w tym dźwięku i na tysiąc samochodów z zamkniętymi oczami bezbłędnie wskazałbym Stealtha. Przypuszczam, że ona także. Jaki to dźwięk? Na wolnych obrotach jest dość cichy, dopiero pod obciążeniem staje się, pozwólcie że zacytuję w tym momencie brata, „wulgarny”. Jest to jednostajny pomruk, który przypomina z grubsza czołg M1 Abrams wspinający się na wzniesienie. Miałem sporo samochodów z silnikami sześcio i ośmiocylindrowymi, ale ten pod tym względem bije je wszystkie na głowę. Pontiac Firebird V6 jest prawie niesłyszalny, dopiero sportowy wydech robi z nim coś niesamowitego, natomiast Toyota Supra MKIII w porównaniu do Stealtha po prostu... pierdzi. Trans Am 5.7 LT1 na seryjnym układzie wydechowym jest zbyt grzeczny jak na V8, a dodanie obciążenia nie powoduje takiej zmiany charakteru. Sam byłem w szoku prowadząc na przemian oba samochody. Jedynym pojazdem, który absolutnie góruje nad innymi w tej dziedzinie, moim świętym Graalem brzmienia, jest Corvette 5.7 TPI z 1988 roku wyposażona w sportowy układ wydechowy Remus. Kiedyś na pewnym zlocie właściciel Ferrari 599 zrobił oczy jak pięć złotych, gdy ta Corvette „wpadła” bokiem się przywitać. Park Jurajski w dobrym kinie nie ma do niej startu. Ale to już temat na inny odcinek.

Kolejną rzeczą wartą odnotowania są obroty. Do trzech i pół tysiąca mamy wrażenie, jakbyśmy właśnie wyjechali z parkingu marketu budowlanego z czterystukilogramowym ładunkiem płytek w bagażniku, ale powyżej czterech tysięcy dzieje się coś niesamowitego. Stealth przyspiesza jak należy i ciągnie jak oszalały do siedmiu tysięcy obrotów. Warto wspomnieć, że przy stu kilometrach na godzinę mamy około trzech tysięcy obrotów na piątym biegu, tak więc ekonomiczniej jest poruszać się po zwykłych drogach i omijać ekspresówki oraz autostrady. Jeżeli wspomniałem o spalaniu, napiszę krótko: nie mam pojęcia jak wygląda w nim zużycie paliwa. Każde zwyczajne V6 spala średnio dziesięć litrów na trasie i piętnaście litrów w mieście przy normalnej jeździe bez szaleństw. Takie wartości trzeba zakładać dla podobnych silników.

Paliwo w przypadku tego silnika to temat rzeka. W specyficznych warunkach zwyczajne benzyny okazują się nic nie warte do tego stopnia, że mamy problemy z uruchomieniem samochodu nawet jeżeli jest on całkowicie sprawny i ma właściwe napięcie na pompie paliwa. Sporo nerwów kosztowało mnie znalezienie rozwiązania zagadki, dlaczego w upalny dzień po kilkunastu, góra kilkudziesięciu minutach od zgaszenia gorącego już silnika występują problemy z rozruchem. Okazało się, że winne jest paliwo, ale co konkretnie, to zadanie dla Was – wyraźcie swoje opinie w komentarzach. Podpowiem tylko, że na szczęście jest benzyna, którą Stealth uwielbia i nie występują u niego żadne niepokojące objawy.

Jaki olej zastosować? Stealth nie jest samochodem sportowym, raczej masywnym coupe klasy GT, więc nie nadaje się do ostrej jazdy na dłuższych dystansach, dlatego oleje z końcówką W50 i W60 są zupełnie bez sensu. Wspomniany 10W60 nie pasuje do niego wcale. Raz, że w zimniejsze dni parametr 10W sprawia, że popychacze błagają o litość i pracują na sucho około dwukrotnie dłużej niż na oleju 5W, a z drugiej strony W50 i W60 powoduje przy normalnej jeździe stan, w którym olej nie osiąga właściwej płynności lub trwa to trochę dłużej. Jasne, że można stosować takie oleje, dlaczego nie? Silnik nie stanie od razu. Producent zaleca 5W30, więc przyjmijmy to za punkt wyjścia. Trzeba posłuchać silnika w różnych warunkach, żeby dobrać odpowiedni olej. Lepkość to jednak najmniejszy problem, poważniejszym jest nazywanie olejów na bazach mineralnych syntetycznymi. Pamiętajmy – tylko oleje na bazach PAO lub estrów są pełnymi syntetykami. Wybierajmy marki jak Millers, Redline, AMSoil, Royal Purple, Liqui Moly. Najpewniejszy z nich jest Millers, ponieważ produkowany jest tylko w jednej fabryce, a dobrym przykładem jakości jest AMSoil, który w najcięższych warunkach (holowanie dużych mas, praca non stop w zapyleniu, pojazdy specjalne, ultra niskie lub wysokie temperatury itp) utrzymuje film olejowy nawet po czterdziestu tysiącach kilometrów. Oleje popularne, te najbardziej znane, są nic nie warte i zostawiają po sobie tylko nagar oraz szybko tracą swoje właściwości.

Jeśli miałbym wskazać podobny silnik, najbardziej zbliżonym jest 3.0 V6 Alfy Romeo. Słynne Busso montowane w modelach 166 i Gtv. Ma identyczną moc oraz zbliżoną ogólną charakterystykę. Brzmienie jest nieco inne, ale też fenomenalne. Zasadniczą różnicą mającą wpływ na temperament tej jednostki jest jej sposób sterowania. Wszystko zrealizowane zostało na elektronicznych modułach, w tym przepustnica i pedał gazu, silnik ma jedną cewkę na cylinder i żadnego okablowania czy też rozdzielacza zapłonu. Efektem jest obłędna odpowiedź na naciśnięcie pedału gazu, a magiczny przycisk STR w kabinie nie pozwala ruszyć bez uślizgu przednich kół jeżeli chcemy zrobić to szybciej. Po co o tym wspominam? Gtv z tym silnikiem jest szybsza od Stealtha, zaryzykuję stwierdzenie że nawet 166 mogłaby wygrać o zderzak. Jeżeli ktoś szuka alternatywy powinien zapoznać się z tymi samochodami.

Jak już wspomniałem wcześniej – ważne jest co innego. Dla prawdziwego maniaka duetu 3000GT i Stealth pozostałe samochody po prostu nie istnieją.

W następnym odcinku wrażenia z jazdy.