co z tego ze te nowsze mocniejsze silniki spalają tyle samo co stare skoro ich obsługa i eksploatowanie jest kilka razy droższe? Po za tym większość kierowców nie umie wyprzedzać wiec dlatego potrzeba im po 200kucyków i więcej bo siedzą na dupie wychylają się i dopiero przyspieszają to tak w skrócie dobremu kierowcy wystarczy spokojnie 100Koni do bezpiecznego wyprzedzania Ja nawet Tico dawałem radę a za super kierowce się nie uważam

Powiem tak, w mojej Sienie mam raptem 73 KM, po 13 latach użytkowania zapewne jest ich trochę mniej... Do codziennej jazdy po drogach miejskich i krajowych zupełności wystarcza taka ilość, natomiast po autostradzie... Widać, że to auto nie jest do tego przystosowane.

Biorąc pod uwagę, że dopuszczalny limit prędkości w PL na autostradzie to 140 km/h, a V max Sieny to 166 km/h, łatwo obliczyć, że poruszanie się z prędkościami autostradowymi to zarzynanie silnika, gdyż dochodzi się do maksymalnych obrotów. O kosmicznym spalaniu podczas takiej jazdy i bujaniu wysokiego nadwozia przy podmuchach wiatru już nie wspominając

Posiadamy w domu też Volvo S40 z motorem 1,6 109 KM i na autostradzie można nim spokojnie jechać te 130-140 km/h i nie powoduje to bólów ucha ze względu na hałas i jakiegoś wielkiego spalania.

Wniosek? Każde auto jest stworzone do czegoś innego. Jak coś jest do wszystkiego, to zazwyczaj jest do niczego Natomiast preferuję proste silniki bez elektroniki, która tak naprawdę więcej problemów sprawia niż to wszystko warte.

Zawsze się przyda coś w zapasie. W razie potrzeby ma jechać, a nie wyć jak potępieniec i tylko wyć

Do lupus_10: „Świat należy do silnych, przyjacielu! Nasza egzystencja oparta jest na zasadzie, że silni rosną w siłę, pożerając słabszych. Musimy się z tym pogodzić. To zupełnie normalne. Poniekąd prawo przyrody. Króliki je akceptują i wiedzą, że rola silnych przypada wilkom. Same zaś są sprytne, płochliwe i zwinne, kopią nory i kryją się, gdy wilk jest w pobliżu. Jeżeli przetrwają, gra toczy się dalej. Znają swoje miejsce. Na pewno żaden nie rzuci się na wilka. Bo to nie byłoby rozsądne, prawda?”
słowa Ken’a Kessey’a z „Lotu nad kukułczym gniazdem”

Do wer1207: niech się uczą dzieci od dziadków mistrzów

Do wer1207:

Do wildpolish: źródło:
A. Kwiatkowski, "Technika wyczynowej jazdy motocyklem" 1971
albo
http://www.junak.riders.pl/BIBLO/ARTYK/moc4.htm

Do wer1207: Wpływ ma przebieg mocy, stosunek masy do mocy, przełożenia.
Więcej w komentarzu poniżej .

Tu masz częściowe wyjaśnienie nurtującego Cie problemu:
http://www.autocentrum.pl/awc/motoblogi/autre2003/km-i-nm-wplyw-parametrow-silnika-na-osiagi-uzytkowe-auta-6464/

Warto też porównać sobie poniższe wykresy tego samego auta o tej samej masie:
http://www.autocentrum.pl/prezentacje/rapid-bez-tajemnic-ktory-silnik-wybrac/zdjecia/5/
http://www.autocentrum.pl/prezentacje/rapid-bez-tajemnic-ktory-silnik-wybrac/zdjecia/6/
Jak wynika z powyższych wykresów do 3500 rpm kierowcy trudno będzie odczuć różnicę w mocy obu pojazdów mimo tej samej masy. Dla kogoś kto jeździ na co dzień po mieście i nie kręci auta powyżej, różnica między wersją 85 KM a wersją 105 KM będzie więc niezauważalna.
W starych autach gdzie stosowano 8 zaworowe jednostki oparte na pojemności i inaczej rozkładał się moment obrotowy.
Potem nastały jednostki 16 zaworowe.
Ja mam np. obecnie porównanie takich jednostek 1.8 75 KM w VW Golfie III i 1.4 16 V 95 KM we Fiacie Stilo.
Oba auta mają zbliżoną masę, jednak całkowicie inną charakterystykę silnika.
Jeśli będziemy korzystać głównie z niskich obrotów Golf mimo niższej mocy maksymalnej będzie bardziej dynamiczny.
Jeśli jednak zaczniemy kręcić Stilo pod czerwone pole obrotomierza Golf nie będzie miał szans, nawet jeśli jego też będziemy tak kręcić.
Miałem też porównanie całkiem niedawno innej jednostki w aucie o podobnej masie co Golf i tej samej mocy.
Była to Dacia Logan II MCV, auto testowe, więc prawie nowe.
I tu wyraźnie miałem wrażenie iż auto nie ciągnie, że silnik nie ma siły rozbujać tego auta.
Oczywiście to tylko subiektywne odczucie.
Niestety nie udało mi się znaleźć wykresów mocy obu silników jednak już same wartości maksymalnego momentu obrotowego dają, nam pewne wyjaśnienie sytuacji.
Maksymalny moment obrotowy silnika 1.2 16V 75 KM wynosi 107 NM przy 4250 rpm, podczas gdy maksymalny moment obrotowy w Golfie to 140 Nm przy 2500 rpm. Wiemy, więc iż przy 2500 rpm silnik Golfa generuje niecałe 37 kW.
Wprawdzie nie znamy jaki moment obrotowy generuje silnik Dacii, ale wiem iż maksimum wynosi 107 Nm, tak więc tu musi być dostępne mniej. Ponieważ jest to silnik wolnossący możemy się spodziewać iż będzie to znacznie mniej, ale nawet jeśli bezie to 90 Nm, dam nam to wynik raptem 23,5 kW.
Różnica, więc spora.
Silnik Golfa generuje tą samą moc maksymalną co silnik Daci przy tej samej prędkości obrotowej 75 KM/5500 rpm, ale sam przebieg mocy jest inny. W Golfie ta moc w niższym zakresie prędkości obrotowej jest więc wyższa i dlatego jeżeli korzystamy z niższych obrotów auto radzi sobie lepiej.
W nowszych silnikach jeszcze więcej rzeczy ma wpływ na dynamikę, choćby rodzaj zastosowanej sprężarki, rodzaj jej sterowania, masa bezwładności.
Z takim zjawiskiem mamy do czynienia choćby w silniku 1.6 CRDI w Kia. Mimo iz silnik przed FL (sprężarka VGT) ma tę samą moc maksymalną i ten sam maksymalny moment obrotowy to jednak reakcja na pedał gazu jest zupełnie inna niż w wersji po FL gdzie zastosowano sprężarkę WGT.

Silnik jako źródło napędu motocykla charakteryzuje się trzema cechami: momentem i mocą, jakie możemy od niego otrzymywać i zużyciem paliwa, kóre musimy mu dać. Z punktu widzenia techniki jazdy interesuje nas tylko to, co wpływa na dynamikę motocykla, a więc moment i moc silnika. Zużyciem paliwa nie będziemy się tu interesować.

Co to jest moment?

Dla każdego jest jasne, że jeśli chcemy popchnąć jakieś ciało (cokolwiek to jest: kawałek metalu, człowiek, szafa, lub rakieta), to musimy przyłożyć do niego siłę. Popchnąć, czyli nadać mu ruch posuwisty. Natomiast jeśli chcemy obrócić jakieś ciało (o jakiś kąt, czy o jakąs liczbę obrotów), czyli nadać mu ruch obrotowy, to musimy przyłożyć do niego moment. Nie musimy w tej chwili wchodzić w sposób pracy silnika, wystarczy jeżeli stwierdzimy, że zawsze jest to jakaś bryła, z której wystaje koniec wału. Wał ten przeekazuje ruch obrotowy, więc wysiłek jaki temu towarzyszy jest momentem. Dalej moment ten przetwarza się na siłę w łańcuchu, ta powoduje znów moment w skrzynce biegów, przetwarzany znów na siłę w drugim łańcuchu, ta wytwarza moment na tylnym kole, który w końcowym efekcie powoduje siłę obwodową na kole. Ta siła popycha nasz motocykl w przód.

Moment silnika możemy zmierzyć, jeżeli ustawimy go na urządzeniu zwanym hamownią. W hamowni równoważy się moment wyprodukowany przez silnik za pomocą siły działającej na znanym ramieniu. Iloczyn tej siły (mierzonej) i tego ramienia jest miarą momentu. Siłę mierzymy w kilogramach (kG) a ramię mierzy się w metrach (m), więc miarą momentu są kilogramometry (kGm). Silnik motocyklowy, jak każdy silnik tłokowy wewnętrznego spalania, tylko wtedy jest w stanie dać na wale jakiś moment, kiedy pracuje, to jest kiedy jego wał obraca się z jakąś prędkością. Ale moment na wale silnika nie jest jednakowy przy wszystkich prędkościach, z jakimi silnik jest w stanie tym wałem obracać. Przy małych obrotach wału silnik produkuje niewielki moment, w miarę wzrostu obrotów moment rośnie, przy pewnych obrotach moment przyjmuje najwyższą wartość a powyżej tych obrotów moment spada. Dzieje się tak dlatego, że różny jest stopień napełniania cylindra mieszanką paliwowo-powietrzną przy różnych prędkościach obrotowych silnika, a poza tym w wyższym zakresie obrotów zwiększone opory wewnątrz silnika zmniejszają wartość momentu na wale wyjściowym.

Co to jest moc?

Mocy nie mierzy się. Moc się wylicza, skoro zmierzyło się obroty i moment. Moc jest to energia, jaką silnik produkuje w jednostce czasu. Energia czyli praca, jest to - jak wiadomo - iloczyn siły i drogi, na jakiej siła ta działa, jeżeli mowa o ruchu posuwistym, a iloczyn momentu i obrotu na jakim moment ten działa, jeżeli chodzi o ruch obrotowy. Ponieważ moc jest energią w jednostce czasu, więc jest to iloczyn siły i prędkości w ruchu posuwistym lub iloczyn momentu i prędkości obrotowej w ruchu obrotowym W silniku dysponujemy ruchem obrotowym wału, więc moc wyrażamy iloczynem:

N=M · n gdzie: N - moc, M - moment, n- prędkość obrotowa.

Dla każdych obrotów możemy z wykresu momentu odczytać wartość momentu, jakiego możemy oczekiwać od silnika dla tych obrotów, przemnożyć obroty przez wartość tego momentu i otrzymać zależność mocy danego silnika od jego obrotów. Jeżeli chcemy moc wyrazić w jednostkach do jakich jesteśmy przyzwyczajeni, tj. w koniach mechanicznych (KM), to musimy wynik uzyskany z przemnożenia momentu (w kGm) i obrotów (w obr/min) podzielić jeszcze przez współczynnik 716,2

Krzywą mocy i krzywą momentu wrysowuje się na ogół w ten sam wykres zaopatrując go w podwójną skalę pionową: dla mocy i momentu. Te oba wykresy: momentu i mocy stanowią tzw. zewnętrzną charakterystykę silnika. Dlatego zewnętrzną, że aktualną dla pełnego otwarcia przepustnicy. Dla mniejszych otwarć możemy otrzymać dowolnie dużo krzywych momentu, a wyliczyć i wrysować odpowiadające im moce, ale wszystkie one będą leżały poniżej krzywych charakterystyki zewnętrznej. Tymi się zresztą nie zajmujemy w tych rozważaniach. Zauważmy, że w klasycznym silniku, moc wzrasta waz z obrotami początkowo dość stromo, dopóki wzrasta moment. Później, kiedy moment spada, moc wzrasta słabiej, aż wreszcie osiąga swe maksimum i dalej zaczyna też spadać. Oczywiście gdyby moment był jednakowy na wszystkich obrotach, moc wzrastałaby zupełnie proporcjonalnie do obrotów silnika a jej wykresem byłaby linia prosta.

Mamy więc już dwa punkty charakterystyczne dla silnika: obroty maksymalnego momentu i obroty maksymalnej mocy. W teoretycznych rozważaniach przyjęto za "zakres obrotów użytkowych" uważać te obroty, które są zawarte pomiędzy obrotami maksymalnego momentu n M a obrotami maksymalnej mocy n N . To jest pewne umowne uproszczenie, bo w rzeczywistości używa się silnika na znacznie szerszym zakresie obrotów. Seryjne silniki pracują także przy obrotach znacznie niższych niż obroty maksymalnego momentu a niektórych silników używa się niekiedy także przy obrotach wyższych niż obroty maksymalnej mocy. Jednak dla scharakteryzowania silnika dobrym parametrem jest stosunek dwóch wspomnianych obrotów:

a= n M / n N

Ten stosunek nazywa się współczynnikiem rozpiętości obrotów użytkowych. W dawnych spokojnych, niewyżyłowanych silnikach obroty maksymalnego momentu były znacznie niższe niż obroty maksymalnej mocy. To się łączyło z pojęciem "elastyczności silnika". W miarę wzrostu wydajności silników, obroty maksymalnej mocy wzrastały ale wzrastały jeszcze szybciej obroty maksymalnego momentu, zawężając coraz bardziej "zakres obrotów użytkowych" zawarty pomiędzy n M a n N .

Skoro mówimy o wydajności silników, warto wprowadzić jeszcze jedno pojęcie: mocy uzyskanej z jednego litra pojemności skokowej silnika. Maksymalną moc danego silnika wyrażoną w KM dzieli się przez pojemność skokową całego silnika, wyrażoną w litrach. Silniki motocyklowe mają zwykle pojemności mniejsze niż 1 litr a więc wydajność w KM/l bedzie się wyrażać liczbą większą niż jego moc maksymalna wyrażona w koniach mechanicznych. Wydajność silnika jest pojęciem właściwym dla porównywania silników różnych wielkości.

Natomiast

Wydajność jest w przybliżeniu tym większa, im mniejsza jest pojemność skokowa.

wydajność i elastyczność np. silnika typowego dla rajdów obserwowanych (AJS 250 Trials) jest na poziomie przedwojennych silników turystycznych z kolei wydajność tego silnika jest 2-krotnie niższa niż silników przeznaczonych do rajdów szybkich. Na marginesie uwag o wydajności silników: nie należy mylić pojęcia wydajności silnika z pojęciem jego szybkoobrotowości. Wysokie obroty są jednym ze środków osiągania wysokich wydajności, ale nie stanowią same w sobie parametru charakteryzującego silnik pod względem wydajności. Wydajność silnika wzrasta wraz z obrotami wtedy, kiedy konstruktorowi uda się nie spowodować nadmiernych strat w napełnianiu cylindra mieszanką spalinową wraz ze wzrostem obrotów. Silniki o małej pojemności pojedynczego cylindra mogą być łatwiej "żyłowane" (można z nich osiągnąć większą wydajność) przez zwiększenie obrotów, gdyż lekki tłok i lekki korbowód takiego silnika stawia luźniejsze ograniczenia w powiększaniu obrotów: siły bezwładności tych elementów są mniejsze. Wreszcie silniki o małej pojemności skokowej pojedynczego cylindra dają większe możliwości

osiąganie wyższych

ułatwiającym

czynnikiem

sprężania, co jest drugim

podnoszenia stopnia

wydajności z tych silników. Umyślnie używam wyrażenia: silniki o małej pojemności pojedynczego

silników

dużych

i

jak

jednocylindrowych

silników

małych

zarówno

to

Dotyczy

cylindra.

wielocylindrowych.

Wspomniałem przy okazji definiowania zewnętrznej charakterystyki silnika, że nie będziemy się interesować przebiegiem analogicznych krzywych dla częściowych otwarć przepustnicy. Nie oznacza to jednak, jakoby nie było ważne dla naszego sportowego pojazdu, jak pracuje silnik na częsciowych otwarciach przepustnicy. Jest to co najmniej tak samo ważne dla sportowych pojazdów

wyścigowymi włącznie) jak dla seryjnych pojazdów użytkowych. Główny konstruktor samochodowych silników wyścigowych Coventry Climax mawiał podobno, że ważniejsze dla niego jest to, co dzieje się poniżej krzywej mocy niż jaki jest szczyt krzywej. Chodzi jednak o to, że częściowe krzywe nie są publikowane i chociaż są bardzo ważne dla ludzi zajmujących się danym silnikiem, to nie mogą służyć dla celów porównywania różnych silników; parametry porównawcze, jak między innymi współczynnik rozpiętości obrotów użytkowych, opierają się z reguły na charakterystykach zewnętrznych. Te parametry stanowią oczywiście tylko pewną ilustrację porównawczą silników. W rzeczywistości jak wspomniałem, jeździ się na znacznie szerszym zakresie obrotów niż ten oficjalny zakres "obrotów użytkowych" i dobiera się zakres praktycznych obrotów użytkowych według nieco innych kryteriów.

Do alan102: .... wówczas zapas mocy, a właściwie momentu obrotowego jest bezcenny.
Moc to obroty razy moment

Moc to nie wszystko, zobacz tu:

http://www.autocentrum.pl/dane-techniczne/skoda/rapid/ii/liftback/silnik-benzynowy-1.2-tsi-85km
i tu:
http://www.autocentrum.pl/dane-techniczne/skoda/fabia/i/kombi/silnik-benzynowy-1.4-16v-101km

do 100kmph mają prawie takie same czasy(różnica ,3 s), więc musi o coś innego chodzić: może Nm, a może KM/kg?

W pewnym stopniu masz rację- stojąc w korku nie odczujemy różnicy czy mamy 30 czy 130 albo 330 km. Różnice przede zauważymy wszystkim w elastyczności, gdy zajdzie np. potrzeba szybkiej zmiany pasa ruchu. Podobnie jadąc w trasie- dopóki spokojnie się toczymy różnicy nie odczujemy (poza głośnością czy komfortem, ale nie oto tu chodzi). Różnicę zauważysz gdy zajdzie potrzeba wyprzedzenia chociażby tira, wówczas zapas mocy, a właściwie momentu obrotowego jest bezcenny. Na co dzień poruszam się 120 konnym Stilo i 80 konnym Fusion-em i wierz mi różnica niby niewielka bo zaledwie 40 konna jest jednak bardzo odczuwalna. Owszem przy spokojnej jeździe Ford daje radę, ale przy bardziej dynamicznej zdecydowanie wybieram Fiata, nie tylko że daje wyższy komfort czy przyjemność z jazdy, ale przede wszystkim poczucie bezpieczeństwa wynikające z zapasu mocy. Jadę wolno bo chcę anie dlatego że muszę, mając świadomość natychmiastowej reakcji na gaz gdy zajdzie taka potrzeba. Zgodzę się ze stwierdzeniem iż apetyt rośnie w miarę jedzenia i obecnie chętnie przesiadłbym się na coś o mocy 150 czy 200 km. Oceniając moc w samochodzie trzeba wziąć poprawkę na masę samochodu i wielkość momentu obrotowego.

Jeszcze można sie zastanowić o koniach produkowanych przez silnik, koniach na kole zamachowym lub tych zamierzonych już na osi przrnoszonych na koło bo każde auto ma inne straty.

Więcej mocy to większe bezpieczeństwo, czasem nawet ułamki sekund na drodze decydują o naszym być albo nie być.
Dawniej ludzie nie przywiązywali takiej wagi do mocy, bo myśleli, że mniejszy silnik mniej spali. Oczywiście rzeczywistość jest zupełnie inna i często mocniejszy motor spala tyle samo a nawet mniej, niż słabsza jednostka w tym samym modelu.
Sama jazda autem z większą ilością KM i momentu obrotowego jest znacznie przyjemniejsza, no chyba, że tylko ja mam takie odczucia

Znaczący wzrost masy obecnych aut to jedno. Inna kwestią jest montaż katalizatorów, filtrów i innych tego typu bzdur, które "tłumią" konie w pogoni za kolejnymi normami Euro.
Najlepszym przykładem tego, co opisujesz niech będzie mój przykład, kiedy to posiadałem dwa auta: 60-konne Polo i obecnego Peugeota o mocy 95 KM. W teorii "207-ka" powinna deklasować VW, zaś rzeczywistość była zgoła inna. Przesiadając się z Polo do 207 za każdym razem sprawdzałem, czy nie mam zaciągniętego ręcznego, bo auto nie chciało tak chętnie i żwawo przyspieszać jak "Polówka", która miała o 35 KM mniej!

Powiem tak - miałem przyjemność jeźzić Vectrą GTS z rewelacyjnym moim zdaniem silnikiem Fiata 1.9 150 koni. Na autostradzie mozna było spokojnie kręcić to autko "pod dwie paczki" i dawało super frajdę (bo firmowe i nie tylko). Wyobraź sobie,ze po jakimś czasie myślałem o tym, jak to jest mieć jeszcze wiecej mocy. Lekarstwo to przejażdżka C-czwórką z 92KM pod maską, któe też fajnie daje radę i potem znowu ta Vectra - i już koni jest odpowiednia ilość.
Tak już mamy,że dzisiaj wystarcza jutro - niekoniecznie. To jest nasze hobby te auta, motoryzacyjne fantazje do spełnienia. Masz 200 koni - myslisz o 250, chyba większość tak ma. Pozdrowienia!

Zaraz i tak wszystkie konie pójdą do stajni. Będzie wszystko w kW na prąd. Wtedy sie będziecie głowic nad stałym momentem obrotowym od zera obrotów z płaskim wykresem, bezstopniowymi skrzyniami, masą itd

Do Stig210: moc jest wynikowa obrotów i momentu wiec nie można tak upraszczac

Do lupus_10: A.. no chyba, że tak. Problem jest w tym, jak już tutaj wspominano, że golf I ważył praktycznie połowę tego co teraz spaślak golf VII(VIII, IX... już się gubię ). I jego 100 KM dawało radę. A teraz dołożyli wygłuszenia, poduszki, wzmocnienia, elektrykę, kilometry kabli, wspomagania kierownicy, hamowania, parkowania, myślenia, wzwodu i kto wie co jeszcze? No i podstawowa wersja 100 KM jakoś dziwnie stała się ospała i pomimo postępu technologicznego nie pali wcale mnie od swoich zacofanych braci... No cóż - postęp.

Po prostu czasy się zmieniają. Ludzie przynajmniej w teorii się bogacą i stać nas na więcej. A skoro stać nas na więcej to czemu jeździć słabymi samochodami ? To po pierwsze.
A potem to mamy już czynniki o których wspominali przedmówcy.
A tak swoją drogą, spora liczba osób ma przekonanie że to konie mechaniczne się liczą. A tak na prawdę to przez 95% jazdy [jak nie więcej] wykorzystujemy nie moc, tylko moment obrotowy który przynajmniej dla mnie jest dużo ważniejszym parametrem.
Wolałbym silnik który ma 120KM i 200 NM niż taki o mocy 150KM i momencie powiedzmy 170 NM

dobry temat temat wymyśliłeś. Nnie wiem od czego to zależy. Może od małej ilości testosteronu lub słabego, własnego konia?

Do mrBean: Skrót myślowy

Do lupus_10: Hm.. tak mnie zastanawia - szukam i nie mogę nigdzie znaleźć - Jak to jest, że dziś 90 KM jest lepsze od 90 KM kiedyś? Zmienili wzory?

Do art73: Ależ ja doskonale rozumiem w jakich sytuacjach warto mieć więcej mocy i dlaczego jest to potrzebne, nie musisz mi tłumaczyć Z drugiej strony mam 90 KM i jakoś sobie radzę, nie uważając się przy tym za zawalidrogę Chodzi mi raczej o to, jak zmieniło się nasze postrzeganie - jak sam napisałeś kiedyś większość samochodów miała takie moce a dzisiaj traktujemy podobną moc z pogardą, chociaż silniki są nowocześniejsze i osiągi mają lepsze niż te sprzed lat, mimo większej wagi pojazdów. Jak mówi przysłowie "zapomniał wół jak cięlęciem był".

Do wildpolish: Ma też połowę mniej mocy Aczkolwiek nie jestem taki pewien w tym wypadku czy jest faktycznie szybszy.

Do misiel_budyta: No właśnie są inne, śmiem podejrzewać, że lepsze. I właśnie o to chodzi - skoro kiedyś wystarczało nam 90 gorszych, to czemu dziś gardzimy 90 lepszymi? Poza tym skoro 90-konny kompakt jest zawalidrogą, to czym jest 55-konna Panda?

Golf mk1 gti jest szybszy od mk5 w sprincie do 100 bo waży połowę.

Tu chodzi o bezpieczne wyprzedzanie na znaaaacznie bardziej zatłoczonych drogach. W latach 90-tych większość samochodów miała moce 75-90 KM, ale były znacznie lżejsze i znacznie mniej jeździło ich na drogach. Teraz oczekujemy by auto szybko odzyskiwało utraconą predkość, kiedyś można się było rozkulać na pustych drogach i tak jechać, przyspieszenie nie miało takiego znaczenia, obecnie ma.

Trzeba też wziąść po uwagę że te konie z takieego 1.2 TSI to zupełnie inne konie niż były kiedyś osiągane z wolnossących samochodów. Poresztą świat idzie do przodu samochody stają się coraz mocniejsze ale palą tyle samo. Poresztą na ulicach są coraz mocniejsze samochody i nikt niechce być zamulaczem. Bynajmniej mi się tak wydaje ja używam swojego samochodu głównie w trasie i po bocznych drogach i czasami chciałbym mieć więcej mocy pomimo tego że mój samochód ma 160 koni.